Endlich Luft vor und unter uns und der Stress der letzten Wochen hinter uns.
Höchste Konzentration ist gleich vom Start weg angesagt. Wir haben kaum abgehoben als uns der Downwash des Helikopters, welcher vom Schweizer Fernsehen gechartert wurde, erfasst! Die Maschine wird gefährlich nach unten gedrückt und es gelingt mir in letzter Sekunde die CT abzufangen. Die Kameras halten die Schreckenssekunden fest und ich werde Monate später erst begreifen, wie knapp wir an einem Unglück vorbei gingen....
Der Abschied von der Familie ist meinem Sohn Alain und mir schwerer gefallen als erwartet. „Wir sind dann mal weg" konnte ich noch gerade mal noch von mir geben.
Besonders die Tränen meiner Tochter Francine haben mich berührt. Noch nach dem Start ist meine Kehle wie zugeschnürt.
Der Vorfall beim Start stimmt mich nachdenklich... Kann ich die Verantwortung für diese Reise für mich und meinen Sohn wirklich übernehmen oder bin ich einfach doch nur einfach nur ein Hasardeur? Ich mache mir Vorwürfe, vor dem Flug den Helipiloten nicht explizit auf das fragile Flugverhalten des Ultraleichtflugzeuges aufmerksam gemacht zu haben. Abstand ist einfach Alles bei Formationsflügen jeder Art! Nach einigen Minuten bin ich mit mir wieder im Reinen. Nein - dem Risiko entsprechend haben wir uns auf diese Reise während einem Jahr vorbereitet und - Nein - ich bin kein Hasardeur.
2 Minuten lasse ich das Triebwerk, den Rotax 912UL, nacj dem Start mit voller Leistung arbeiten, dann reduziere ich auf 75% und wir steigen langsam der Schweizer Bergwelt entgegen. Wie erwartet wird das Wetter zunehmend schlechter und schon bald fliegen wir im Sichtflug über den Wolken den Viertausendern entgegen. Die Wolken über der Region der Jungfrau im Berner Oberland bauen sich langsam zu gigantischen Formationen auf so dass ich meine geplante Route ändern muss. Wir fliegen zurück zur Rigi und dann in Richtung Gotthard. Wir erreichen vor dem Pass stolze 3'750müM und sind immer noch zu tief um über den Wolken die Bergkette zu überfliegen.
In der Theorie lernt der Pilot, wenn er in Höhen über 4.200 Meter oder länger als 30 Minuten höher als 3.800 Meter fliegt Sauerstoff verwenden muss und das gilt natürlich auch für Passagiere.
Zum ersten mal stecke ich meinen Finger in den kleinen Oxymeter indem sich auf einer Seite eine Lichtquelle, die den Finger durchleuchtet, befindet. Auf der anderen Seite misst eine Photoelektrode, welche Anteile des Lichts durch den Finger gedrungen sind. Je nachdem wie gut das Blut mit Sauerstoff gesättigt ist, dringen unterschiedliche Anteile des Lichts durch den Finger. Daraus errechnet das Gerät den Sättigungswert. Das kleine handliche Gerät gibt Auskunft darüber, wann ich zur Sauerstoffmaske greifen muss. Die Luft enthält in einer Höhe von 5.600 Meter absolut gesehen nur noch halb soviel Sauerstoff wie am Boden und der steht unter einem Sauerstoff-Partialdruck, der ebenfalls nur noch halb so hoch ist. Aber nur unter Druck erfolgt die Sauerstoff-Aufnahme in das Blut. Selbst wenn ich in diesen Höhen doppelt so schnell atme, nimmt das Blut nicht die genügende Menge Sauerstoff auf und ich bin unterversorgt. Dieser Vorgang beginnt sich schon ab 3.000 Metern bemerkbar zu machen. Ohne die kontinuierliche Messung des Sauerstoffgehaltes im Blut laufe ich Gefahr, unbemerkt in eine Euphorie zu geraten, in der die mentale Leistung abnimmt und es unweigerlich zu verhängnisvollen Fehlleistungen kommen kann. In einer Druckkammer habe ich vor Jahren meine eigenen Grenzwerte erfahren. Fällt die Sauerstoffsättigung für mehr als 10 Minuten unter 84% beginnt bei mir der Zerfall der mentalen Leistung.
Im Test ergab 11x11=111 und 12x12=142!
Da das Flugzeug auf Grund von gesetzlichen Vorgaben ein MTOW (max. Abluggewicht) 472.5 kg hat, kann man keine Sauerstoffanlage mit sich führen. Es steht nur ein Notsystem zur Verfügung, das durch eine chemische Reaktion für ca. 12 Minuten Sauerstoff erzeugt - genug um sich in sichere Höhen zu sinken. Meine Sauerstoffsättigung liegt bei 88% und ich fühle mich echt gut.
Auf Grund der Wetterlage bleibt mir nichts anderes übrig den „Trottle" ganz nach vorne zu schieben und die CT auf über 4'400müM zu quälen.
Die Rigi.
Kaum zu glauben: erst vor einer Woche wurde die fabrikneue CTSW ausgeliefert. Eine gute Gelegenheit also all denen zu danken, die diese Reise überhaupt erst möglich gemacht haben. Ein ganz besonderer Dank gilt Hans Schuemperlin (HB9CNM) der als pensionierter Flugzeugelektronikerin in der Not eingesprungen ist und der zusammen mit mir die gesamte Flugzeugavionik (Funk, Navigation und Intercom) eingebaut hat. Kurz nach dem Gotthard reagiert Alain plötzlich nicht mehr auf meine Fragen. Er ist kreiden weiss und nicht mehr ansprechbar. Ich nehme an, dass er auf Grund der dünnen Luft und dem bekannten Asthma ohnmächtig geworden ist und nutze eine Öffnung in der Wolkendecke, die genau über dem Militärflughafen von Piotta (Tessin) liegt, um mit einem „Sideslip" rasch Höhe abzubauen.
Der Flugplatz liegt in Mitten des engen nord-östlich verlaufenden Tales, das von zwei Bergketten die über 2000müM reichen, eingefasst ist. Wir sinken auf 1400müM und die Sicht unterhalb der Wolken liegt knapp über dem vorgeschriebenen Minimum. Alain geht es schnell besser aber im wird zunehmend übel. Nach Lugano überqueren wir schliesslich die Grenze zu Italien. Ich habe gehört, dass hier unser „Sportgerät" nicht als Flugzeug anerkannt sei. Angeblich muss man sich entsprechend verhalten, will man nicht Gefahr laufen, von der italienischen Überwachungsstaffel zum nächsten „gesicherten" Flughafen begleitet zu werden um dann an stundenlangen Verhören mitzumachen.
Jedem gestandenen NICHT-UL-Piloten stellen sich bei den Empfehlungen die aus der UL Szene die Haare am Rücken! Ein Auszug:
1. Transponder nach überqueren der Grenze unbedingt ausschalten!
2. Funkstille ausser für Gespräche mit Kollegen auf 12345 oder 130.00 MHz
3. Auf keinen Fall einen Flugplan aufgeben, da es für UL Flugzeuge nicht vorgesehen ist!
4. Während der Woche dürfen ULs nicht höher als 500 Fuss (150 Meter) über dem höchsten Hindernis im Umkreis von drei Kilometern fliegen.
5. Sonn- und Feiertagen beträgt diese maximale Flughöhe 1000 Fuss (300 Meter).
6. Alle UL Insassen müssen einen Schutzhelm tragen. Microlights dürfen auf allen geeigneten Flächen starten und landen, wenn sie die Erlaubnis des Eigentümers haben.
7. Flugplätze müssen um Erlaubnis gefragt werden bevor man startet!
Ich will den Vorschriften genüge tun und fliege in sehr geringer Höhe in Richtung Lombardei. Erst als vor mir Hochspannungsleitungen auf gleicher Höhe im Dunst auftauchen habe ich die Nase voll und gebe mein Vorhaben auf. Sicherheit geht schliesslich vor und wir fliegen von nun an mindestens 500mAGL (über Grund).
In der Region Parma wird es Alain erneut übel und er übergibt sich fürchterlich. Der mitgebrachte Beutel erfüllt den gedachten Zweck nicht und sogar die Instrumente werden nicht verschont.
In dieser Situation Pfeife ich jetzt auf die Vorschriften und rufe Parma Approach auf 126.55 MHz auf. Die Kommunikation verläuft professionell und kurz vor dem Flughafen werden wir an den Tower verwiesen. Dieser erlaubt uns einen direkten Anflug auf Piste 02. Wir sind weniger als 1 km von der Piste entfernt als der Controller sich meldet: „please confirm you are not a ultralight aircraft!" Ich antworte kühl: „I can not confirm this", Er: „you are not cleared - I repeat - not cleared to land", ich: „ I insist to land due to a medical emergency"". Eine kleine Pause dann: "you are cleared to land RW 02, wind is cam".
Was folgt ist kaum zu fassen. Ein Riesen Tankwagen mit Jet Treibstoff, den wir nicht verwenden können fährt vor. Der Fahrer erkundigt sich wo denn bitte an unserem „Fahrrad" der Tankdeckel sei. Wir werden zu den Behörden begleitet wo man uns mitteilt, dass ich mit einer Busse für das illegale Landen auf einem internationalen Flughafen in Italien mit einem Ultraleichtflugzeug rechen müsse.
3 Stunden Bürokratie während der Sich Alain erholt, und 100 Euro Busse muss ich hinblättern. Dann erlauben uns die Behörden zu starten.
Die Benutzung des Sprechfunks wird uns untersagt und so schleichen wir streng nach VTR (visual taxi roules) zur Startbahn 02.
Der Flug nach Regio Nell'Emilia dauert nur wenige Minuten und wir sind erstaunt wie freundlich wir hier empfangen werden. Die übliche Prozedere dauert hier nur 35 Minuten. Schnell ist die CT betankt und wir gehen zu Fuss zum Hotel wo wir uns gleich ins Bett legen.
Airone Hotel
Dell'aeronautica 20
Reggio Emilia
42100 Italien
Tel: +39 0522 924111
Web: www.aironehotel.it
Flugplatz: (UL's sind willkommen)
Aeroporto Di Reggio Emilia (S.R.L.)
Via Aeronautica
15 42100 Reggio Emilia
Italien
Tel: +39 0522 920464
Web: aeroportore.it
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